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苹果供应链教给特斯拉的事

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本文来自微信公众号:真探AlphaSeeker(ID:deep_insights),作者:陈文琦,原文标题:《制衡与博弈,苹果供应链教给特斯拉的事》,头图来自:视觉中国


11月初,马斯克开启推特“民调”,开启投票让网友决定他要不要出售他手中的特斯拉股票。在得到多数肯定意见后,马斯克没有说什么,直接用行动证明。在过去一个月,马斯克已经卖出大概1.69亿股特斯拉,价值近100亿美元。


马斯克的一言一行,特斯拉的一举一动,都在牵动着股民的心。Q3财报发布后,特斯拉股价一路上扬,一度摸到1230美元的高位,现在略有回落,停在1080+美元。过去半年,特斯拉又涨了70%。


大洋彼岸,“特斯拉”三个字也成为股市金手指。进入特斯拉供应链百余家企业形成“特斯拉概念”,板块涨幅可观。


图源:富途、雪球


在特斯拉概念股中,有做三电系统(电池、电机和电控)的,有做车身及内外饰的,有做底盘的......


比如最为人所熟知的“电茅”宁德时代。作为特斯拉的重要的电池供应商,当特斯拉的高成长性开始兑现时,宁德时代的业绩增长和在二级市场的风光无限是必然的。自从2020年以来,宁德时代的股价飙升,涨了不止5倍,目前在678元的位置,总市值突破1.5万亿。


再举个例子,非三电领域的三花智控。三花的业务聚焦在以热泵技术为核心的热管理业务,在车用电子膨胀阀(是新能源车热管理系统中的核心零部件)领域具有领先优势,是特斯拉的供应商之一。在过去两年,三花智控也获得不少关注,在二级市场表现不错。


特斯拉板块企业正迈步走在一条苹果链企业走过的路上。之前的故事告诉我们,在这条路上供应商和特斯拉之间,甜蜜和痛苦将相伴相随。


苹果是世界上最值钱的公司,市值超过2.6万亿美元,在过去两年里,特斯拉一跃成长为全球市值最高的汽车公司。前者定义了智能手机,后者定义了电动车。


苹果和特斯拉两家公司有诸多相似之处,外界总将苹果作为特斯拉的参照系有理有据:


  • 品牌层面,创始人性格鲜明锋利,在设计风格上都崇尚极简主义,在科技圈和消费圈(马斯克再加一个币圈)拥趸众多;


  • 产品策略层面,都选择从高端切入,逐步覆盖更多价位区间,但是SKU始终精简;


  • 核心竞争力层面,将产品创新作为主驱动力,软硬件一体。


苹果在库克的掌舵下成为“供应链管理大师”,其订单不仅让一批中国企业吃到了肉,喝到了汤,还带动了整个中国消费电子行业的飞升。特斯拉会产生相似效益吗?


一、特斯拉概念初长成


马斯克推崇第一性原理(First principle thinking),一种用物理学的角度看世界的思考方式,即,一层层拨开事物表象,看到本质,再从本质一层层往上走。


这种深入本质的思考方式决定了他的远见。特斯拉的成功不是偶然。2006年,马斯克就公开发布了特斯拉Masterplan的第一篇章,路线是这样的:


1. 打造一款产量很小但是昂贵的车型;


2. 用赚到的钱,开发一款产量适中、价格相对低的车型;


3. 再用赚到的钱,创造一款量产、价格亲民的车型。


从高端车型Model S、Model X到Model 3、Model Y,特斯拉走在这条看上去很朴实的路线上。但是过程波折,特斯拉曾一度濒临破产,也成为华尔街大空头狙击的目标。


2018年或许是马斯克实现宏图伟业的路上最披荆斩棘的一年,因为全自动化超级工厂的计划出师不利,特斯拉陷入“产能地狱”,Model 3交付大延期,马斯克在年中的股东大会上略显憔悴,公司财务状况也非常紧张。马斯克亲自监工,在弗里蒙特工厂的停车场搭建“帐篷工厂”,建成新的装配线,在厂房度过了自己47岁的生日,加班加点将Model 3的产能带上正轨。


2018年的后两个季度,特斯拉产能一路狂飙。第三季度,特斯拉共交付56065辆Model 3车型,是Q2的近2倍,还有27710辆Model S和Model X车型。


图源:马斯克推特 Model 3产能突破周产5000辆的节点,马斯克调侃自己已破产


2018年还有一个好消息,特斯拉的上海工厂签约了。现在回头看,这一决策让特斯拉在产能上和销售上都开启了大跃进模式。


对于消费者,国产后的特斯拉价格下降是肯定的;对于特斯拉,整车建造成本将比美国生产系统低65%,降本推量正是Masterplan计划之中的;对于产业链相关供应商来说,这机遇不亚于当年苹果入华。


相比智能手机制造,汽车制造更为复杂,上下游产业链涉及企业更广更深。特斯拉的朋友圈里都有谁?


  • 上游以金属资源为主,锂矿、钴矿、稀土矿产类等,动力电池的技术路线分野和原料争夺战也随着新能源车渗透率持续升高而愈发激烈;

  • 中游围绕三电系统延伸,动力总成系统、中控系统、电驱动系统每个板块下有细分,以及配件、车内外饰、车身和底盘制造等;

  • 下游是整车市场和销售,主要是主机厂和批发零售体系,特斯拉基本自揽这部分;

  • 车后市场围绕汽车充电、报废回收等业务展开,主要涉及充电桩制造运营、电池回收等。


整个产业链庞大,细分环节和零部件繁多。就单说动力系统中的锂电池组中,就包含PACK、正极材料、负极材料、隔膜、电解液、电池连接器、盖板、保护壳等等。


据媒体报道,几年来,特斯拉的一二级供应商数量从200家增加到600家。


相较于从前的功能机,苹果的产品带来了增量零部件,并倒逼供应链进步。相似的供应链成长轨迹也在特斯拉身上体现。


首先,特斯拉在打造更为开放的供应体系。在特斯拉未起量的阶段,这也是无奈之举。即使现在,特斯拉市值是丰田的5倍多,但是年销量仅是丰田的1/20。落在供应链上,这让刚开始的特斯拉议价能力相比传统车企巨头弱,对于大型零部件供应商的吸引力很有限。


但也正因如此,特斯拉供应链更激进地开放,给了更多零部件供应商进入特斯拉“垂直采购”供应链的机会。


而且,相比传统车企生产周期,特斯拉零部件的迭代更快,比如Model 3,从研发到量产仅用一年半时间,且后续升级频繁。供应商也因此被要求有更强的开发能力以及更高的配合度。


更具意义的是,特斯拉电气化、智能化的产品重塑了传统汽车电子架构,培育了新的产业机会,电池、芯片等等,而这也正符合宏观政策支持新能源产业链的大方向。


苹果链度过了黄金十年,产生了以立讯精密、歌尔股份等为代表的10年10~20倍股,苹果指数明显跑赢沪深300。接下来的十年,是属于特斯拉链的么?


图源:兴业证券


特斯拉链初长成,一些核心供应商已经冒头。


根据媒体报道,2018年,马斯克亲自飞上海签署超级工厂落地协议时就秘密会见宁德时代董事长曾毓群,虽然当时并未达成任何实质性协议,但已经为之后的“婚姻”埋下伏笔。2019年,上海超级工厂即将投产,而特斯拉与“前任”松下的矛盾激化,亟需找到新的动力电池供应商。


这段关系正式公开是在2020年1月30日,特斯拉在季度电话会议上首次明确宁德时代将成为其新的合作伙伴。随即,宁德时代发布公告,将于2020年7月1日至2022年6月30日向特斯拉供应锂离子动力电池产品。今年6月28日,宁德时代再次公布,订单将延续至2025年。


与此同步的是宁德时代上升的装机量和市占率,以及飙升的市值。据SNEResearch数据,2021年1-8月,宁德时代持续四年多位列全球动力电池装机量第一名,装机量为50GWh,全球市场占有率31%。LG能源(LG的电池业务)、松下、比亚迪分别以24%、14%、8%位列二至四位。


还有特斯拉的产能扩张、电池制造成本下降和Model 3/Y的整车价格下降。


宁波拓普集团在这两年也被机构大规模调研。这家成立于1983年的公司以NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪声、振动与声振粗糙度)系统起家,延伸出四大板块产品线:内饰、减震、轻量化底盘、汽车电子。拓普为传统车企供应零部件,并早在2016年便成为了特斯拉的供应商,供应底盘结构件和大型车身结构件。


拓普业务的特点是,在开拓新客户的同时,拓宽产品品类,从单类零部件供应商逐步进化为集成化供应商,单车价值量持续提升。拓普的股价也在近两年时间翻了近四倍。


图源:开源证券


自上海工厂投产以来,本地化生产率已接近100%,产能不断扩大,年产能已达45万辆,并且从去年开启整车出口业务。关于特斯拉第二座中国工厂的传闻不断。


给供应链企业的机会,才刚刚开了一条缝。


二、苹果链的启示录


电动汽车的长期增长空间远大于智能手机。电动车正处于加速渗透期,而智能手机市场已趋于成熟,如果以苹果链为参照系,目前特斯拉链的发展阶段相当于苹果链的前期。


苹果与供应链企业相互依存又相互博弈关系也将给特斯拉产业链上的伙伴带来启示——蜜月期会过去,七年之痒会来得很快


一个已经显现出来的迹象是,随着特斯拉对供应链议价能力的显著增强,加上自身降本的强烈诉求,供应链企业的利润空间并不能得到保证。


早期特斯拉对产业链的控制能力并不强,对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策,锁价期过后再进行价格调整。


铝合金汽车零部件公司旭升股份在2013年进入特斯拉供应链,2014年-2019年期间,对特斯拉销售额分别占其汽车类业务营收的61.5%/94.8%/83.1%/76.6%/77.1%/64.9%。前三年,得益于锁价期,公司汽车业务毛利率持续增长,2016年高达57.2%。但是随着锁价结束,以及承接低毛利率的Model 3零部件订单,2017-2019年,旭升的毛利率显著下降。该政策或许也会更少被采用。


一些核心环节承受来自多方面的压力,比如动力电池,宁德时代也坐立难安。一方面是技术路线选择和构筑核心壁垒带来的竞争焦虑;一方面是原材料大幅涨价的焦虑。


上游原材料的价格上涨核心原因是资源紧缺,这并不是电池厂商能解决的问题,至11月25日电池级碳酸锂连续三日报价突破20万元/吨,较去年同期上涨359.8%,较年初上涨277.4%。但是下游整车厂的采购价格却没有出现同幅度的上涨。电池企业夹在其中,消化了产业链涨价的绝大部分压力。


而且,虽然现在看似深度绑定,但是对于高壁垒和核心环节,特斯拉一定会坚持自研路线。特斯拉在发展之初就计划自建电池工厂,弗里蒙特的“试验工厂”已开始生产,计划2021年底实现年产10GWh的目标。这会是“去宁化”的开端吗?


当处于产业链上下游的企业的规模都增长到一定程度时,对于话语权和议价权的博弈会更加激烈。供应商们必须要“装备升级”。


另外,对厂商的过度依赖,带来了巨大风险,这样的剧情在苹果供应链屡见不鲜。比如欧菲光,在今年三月被“踢出果链”后,市值一落千丈。成也苹果,败也苹果。


欧菲光股价在被剥离果链后一路下滑


但是眼下,积极的一面是,相较苹果将核心零部件生产放在欧美和日韩,特斯拉的“国产化”明显更高,而中国新能源车的领军者起跑的速度也更快,这也是时代机遇带来的产业机会——斗转星移,相比十年前,中国制造的硬实力升级了。


本文来自微信公众号:真探AlphaSeeker(ID:deep_insights),作者:陈文琦

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